La stazione ferroviaria di Aadorf TG doveva essere ristrutturata per renderla accessibile ai disabili entro la fine del 2023. I lavori di costruzione hanno offerto l’opportunità di creare uno spazio di incontro che soddisfi le esigenze dei clienti di treni e autobus in materia di sicurezza dei trasporti.

I rappresentanti delle FFS, il proprietario del terreno Enver Jashari e il suo architetto, nonché i rappresentanti del comune politico di Aadorf, hanno perseguito l’obiettivo comune di soddisfare il maggior numero possibile di esigenze in questo progetto. Oltre agli interessi di queste tre parti, è stato necessario soddisfare anche i requisiti di Postauto Schweiz AG. Per garantire che gli autobus articolati avessero spazio sufficiente e potessero viaggiare in entrambe le direzioni, abbiamo costruito un cordolo per autobus su entrambi i lati. Per una maggiore stabilità, abbiamo chiuso questo bordo con una lastra di cemento lunga circa 50 metri. Abbiamo anche rialzato la parte inferiore della piazza della stazione. Questo ci ha permesso di appiattire la precedente pendenza di quasi il 17% alla svolta in Bahnhofstrasse a circa il 12%.

Scala spostata di 3 metri
La rampa è stata estesa all’altezza del nuovo marciapiede. Abbiamo demolito la scala del sottopassaggio pedonale in direzione del sistema di binari, l’abbiamo spostata di 3 metri e sostituita con una nuova costruzione con gradini in pietra naturale in linea con la rampa. La superficie della rampa doveva essere impermeabilizzata con membrane PBD e uno strato protettivo di asfalto mastice di 60 mm di spessore. Per motivi tecnici, tuttavia, l’appaltatore ha optato per il calcestruzzo duro. Durante i lavori di costruzione, abbiamo eretto un muro di protezione di 2,5 metri di altezza su tutta la lunghezza tra il binario di raccordo e il progetto di costruzione, a una distanza di 2,5 metri dall’asse del binario. In questo modo siamo stati in grado di rinunciare all’uso di una protezione di sicurezza.

Copertura delle scale e della rampa
La rampa e le scale sono state convertite in modo da soddisfare i requisiti della BehiG per le rampe coperte. In linea di principio, la legge sulla discriminazione dei disabili (BehiG) prevede una pendenza massima del 6% per l’accesso alle strutture pubbliche. Poiché non è sempre possibile costruire rampe così lunghe a seconda della situazione, la legge sulla discriminazione dei disabili prevede delle eccezioni. In particolare, quando le conversioni sono sproporzionate. In questi casi eccezionali, è consentito costruire rampe leggermente più ripide – con una pendenza fino al 12% – e quindi significativamente più corte. La parte inferiore della rampa, che ha una pendenza di poco inferiore al 12%, è stata quindi lasciata così com’è e ampliata con una nuova costruzione più piatta con una pendenza di circa l’8,3%. Per attuare la legge sulla discriminazione dei disabili, le FFS devono coprire la rampa esistente, che ha una pendenza superiore al 10%, in conformità alle disposizioni di attuazione dell’ordinanza sulle ferrovie. Ora c’è una copertura del centro clienti o della fermata dell’autobus per tutta la lunghezza dalla rampa alla scala. Abbiamo realizzato una struttura in acciaio con una copertura in legno – un pannello di copertura in travi lamellari a tre strati – e un bordo metallico del tetto.

Lavoro notturno e supervisione
Abbiamo eseguito l’assemblaggio della struttura in acciaio e della struttura in legno in turni notturni, con i binari ferroviari chiusi e durante le pause del servizio di autobus. In questo modo non ci sono stati problemi di sicurezza per quanto riguarda il traffico dei clienti. Gli altri lavori di finitura, come quelli idraulici, di isolamento, di sigillatura ed elettrici, sono stati eseguiti durante il giorno, mentre la ferrovia era in funzione. Abbiamo installato una protezione anticaduta temporanea lungo il bordo del tetto in direzione dei binari, che è servita anche come barriera di sicurezza.

Sistema di allarme in uso
Durante i lavori di betonaggio del sottopassaggio pedonale, i binari limitrofi e il binario principale sono stati monitorati da un fornitore di servizi di rilevamento. L’azienda ha creato un sistema di allerta precoce utilizzando le misurazioni geodetiche, in modo da riconoscere tempestivamente eventuali incidenti che potrebbero interrompere il traffico ferroviario. Il sistema di misurazione è stato progettato in modo tale da non influenzare né le operazioni ferroviarie né i lavori di costruzione durante le misurazioni.

Tutto da un’unica fonte
Abbiamo coordinato e programmato tutti i lavori nelle discipline della costruzione stradale, del genio civile, del calcestruzzo, del legno e dell’acciaio, compresi i lavori di copertura e idraulici. In questo modo le FFS e il Comune di Aadorf hanno avuto un unico interlocutore che si è occupato di tutto. Abbiamo coordinato tutti i lavori in modo che potessero essere completati in parallelo e che tutti i partecipanti al progetto potessero lavorare senza ostacoli. Il rispetto delle scadenze è stato fondamentale per il successo. Per costruire il tetto della piattaforma, c’era una finestra fissa di due settimane per la costruzione dell’acciaio e del legname; le strutture in cemento e i lavori preparatori dovevano essere completati entro quella data. La sfida è stata rappresentata dal fatto che anche il cantiere per il nuovo edificio nella proprietà vicina era in funzione e i passeggeri del treno camminavano ovunque. La collaborazione con il nostro reparto di costruzione di infrastrutture, che ha eseguito tutti i lavori in cemento, ha offerto dei vantaggi.