Nell’ambito del previsto ampliamento dell’autostrada N1 a sei corsie, a Lenzburg era previsto un importante progetto di costruzione di infrastrutture: la ristrutturazione di due ponti adiacenti che trasportano il traffico stradale e ferroviario sull’autostrada N1. Costruiti nel 1965, i ponti necessitavano di un’ampia ristrutturazione a causa del previsto ampliamento dell’autostrada e dell’aumento del volume di traffico. Il motivo principale dei lavori era l’allargamento del profilo di ingombro dell’autostrada, in quanto le pile del ponte e le barriere di protezione esistenti erano troppo larghe. Tutti i piloni sono stati quindi sostituiti con dischi dalle pareti più sottili.

Da marzo 2024, i dipendenti del reparto Costruzione di infrastrutture lavorano a questo impegnativo progetto insieme ai dipendenti di Argovia. hanno lavorato a questo impegnativo progetto. L’obiettivo era quello di sostituire i massicci pilastri rotondi con un diametro di 160 cm con con dischi da parete in cemento armato più stretti. Questi ultimi hanno una larghezza di soli 80 cm e sono comunque progettati per i carichi futuri. Anche le fondazioni esistenti dovevano essere ampliate e adattate per motivi strutturali. Con la sostituzione quasi completa della sottostruttura, sono stati sostituiti anche gli appoggi del ponte.

Prima gli assi delle pile esterne
I lavori di costruzione sono stati suddivisi in due fasi principali: In primo luogo, abbiamo lavorato contemporaneamente sui due assi delle pile esterne e abbiamo diretto il traffico verso il centro del ponte. Questo ci ha posto di fronte a sfide logistiche e di manodopera in termini di capacità del personale. Tuttavia, siamo riusciti a gestire molto bene entrambe le cose grazie al grande impegno dei nostri dipendenti e al lavoro interdipartimentale mano nella mano. La sfida è stata anche è stato che, oltre ai lavori in calcestruzzo gettato in opera, c’erano anche molti lavori di sterro e di tubazioni.

Specifiche speciali delle FFS a favore della stabilità del ponte
In primo luogo, sono state deviate diverse tubature di drenaggio e sono state demolite le pareti di guida esistenti. Dopo aver scavato fino alla base di fondazione, sono state formate, rinforzate e cementate le nuove parti di fondazione. Nella fase successiva, abbiamo eretto supporti temporanei in tralicci d’acciaio. Anche in questo caso, la demolizione dei vecchi sostegni circolari e la costruzione delle nuove sezioni di muro, lunghe circa 30 m, sono state eseguite in due sottofasi. Questo era un requisito speciale delle FFS per quanto riguarda la stabilità del ponte durante la costruzione. Nel frattempo, il traffico ferroviario doveva essere mantenuto senza limitazioni. Per questo motivo, abbiamo eseguito il riposizionamento finale degli appoggi del ponte sul ponte ferroviario e il relativo spostamento del carico con l’ausilio di presse idrauliche in alcune chiusure notturne. Solo nei giorni successivi abbiamo demolito gli ultimi supporti circolari esistenti del ponte e completato il disco del muro.

Il getto di calcestruzzo dall’alto non è possibile
Abbiamo formato e gettato in calcestruzzo le pareti alte 4,6 m in un unico pezzo. Tuttavia, la limitata altezza di lavoro di 4,8 m non consentiva il riempimento dall’alto. Abbiamo quindi pressato il calcestruzzo autocompattante SCC nella cassaforma della parete dal basso, tramite ugelli della pompa. nella cassaforma della parete dal basso. Inoltre, per l’assemblaggio preciso della cassaforma in questo spazio ristretto di soli 20 cm, abbiamo utilizzato forche da escavatore appositamente realizzate per spostare i grandi elementi della cassaforma in modo sicuro e preciso.

Turno notturno meticolosamente pianificato per il trasferimento del carico
Il trasferimento del carico sul ponte ferroviario ha rappresentato una sfida tecnica e di programmazione. Doveva essere effettuato in una data prestabilita in una sola notte di chiusura, entro cinque ore. L’intera pianificazione del cantiere era orientata a questa scadenza. Abbiamo utilizzato un calcestruzzo che non era mai stato impiegato prima in un progetto dell’USTRA. La sostanza di base era un Q-Flash 2/20, che è stato ulteriormente accelerato in modo da raggiungere i 40 N/mm² richiesti entro quattro ore. Con l’aiuto di test preliminari di dimensioni identiche il calcestruzzo è stato approvato da SBB e ASTRA. Durante questo turno notturno meticolosamente pianificato, il capomastro, il laboratorio di prova del calcestruzzo e il fornitore di stoccaggio hanno lavorato insieme in perfetto coordinamento.

Coordinati con precisione e completati in tempo
Il programma serrato ha richiesto un coordinamento preciso delle varie fasi di lavoro per rispettare i tempi stretti di costruzione e mantenere il traffico sull’autostrada. Il programma di lavoro, molto serrato, ha richiesto un coordinamento preciso delle varie fasi di lavoro per rispettare i tempi stretti di costruzione e mantenere il traffico fluido sull’autostrada. In tempo per la fine di novembre 2024, siamo riusciti a completare il progetto in tempo.